Réforme ferroviaire : l’impérieuse nécessité de la négociation

 

Alors que s’est engagé cette semaine le débat sur la réforme ferroviaire dans un climat de forte tension sociale, essayons de prendre du recul et de comprendre comment nous en sommes arrivés là ; puis de nous interroger plus sereinement sur le modèle ferroviaire que nous voulons pour le XXIe siècle. Le vrai débat devrait porter sur cette question essentielle, et conditionner l’élaboration d’un nouveau cadre juridique pour cette « vieille dame » qu’est la SNCF, archétype de la grande entreprise publique française.

1) À ceux qui l’auraient oublié, je voudrais rappeler que le chemin de fer est une invention britannique apparue au début du … XIVe siècle dans les mines du Pays de En acheminant des marchandises, avant des voyageurs, le développement du rail est associé à l’ère industrielle.

En France, c’est en 1837 que sont transportés les premières personnes de Paris à St-Germain-en-Laye. Puis se dessinera progressivement un maillage territorial, sous le regard contraignant de l’État, porté par des sociétés privées qui finiront par crouler sous les déficits.

La lourdeur des investissements en infrastructure s’avérant impossible à amortir, l’État nationalisera les chemins de fer en 1937. Non par idéologie, mais en raison d’une double nécessité : reprendre les déficits (37 milliards de francs de dette à l’époque, soit l’équivalent de 2000 milliards d’euros d’aujourd’hui) pour poursuivre la desserte ferroviaire du pays.

À sa création, en janvier 1938, la SNCF était une société anonyme d’économie mixte dont l’État possédait 51% du capital ; en janvier 1971, l’État accorde à la SNCF une autonomie de gestion ; en 1982, la loi LOTI transforme la SNCF en établissement public industriel et commercial (EPIC) ; en 1997, suite à l’adoption de la loi Pons-Idrac, réseau ferré national (RFN) est transféré à l’EPIC Réseau ferré de France (RFF). La SNCF conserve la mission d’exploiter les services de transport de marchandises et de voyageurs mais reste le gestionnaire délégué de l’infrastructure pour le compte de RFF ; en 2014, la loi portant réforme ferroviaire réunifie SNCF et RFF. Cette réforme entre en vigueur au 1er janvier 2015. Elle crée un EPIC de tête « SNCF » et deux EPIC : SNCF Mobilités (exploitant ferroviaire) et SNCF Réseau (gestionnaire de l’infrastructure).

Ainsi, avec le temps – et malgré un niveau de dépense publique en faveur du rail qui reste dans notre pays inférieur à la moyenne européenne (400 K€ en France/km contre 500K€ en Allemagne) -, la France s’est dotée d’un système ferroviaire très performant, en termes de qualité de services, de proportion de trains à grande vitesse et de rapport qualité/prix : l’indice européen de performance du rail ou des études internationales(1) l’ont encore récemment attesté.

C’est un atout régulièrement mis en avant par les investisseurs étrangers pour justifier leur choix d’installation en France, en dépit des discours alarmistes qui fleurissent depuis quelques mois, et des légitimes inquiétudes que l’on peut nourrir : retards à répétition, plusieurs accidents graves ces dernières années, vieillissement de certains trains, etc.

Alors que l’on focalise injustement le débat – et de manière trop idéologique – sur le statut des cheminots, ne devrait-on pas s’interroger sur la part de responsabilité liée aux choix stratégiques opérés depuis plusieurs années pour expliquer le déficit chronique auquel est confrontée la SNCF ?

Depuis 20 ans, les politiques publiques ont en effet massivement subventionné les lignes à grande vitesse qui captent 38 % des investissements, mais ne représentant que 9,5 % de l’ensemble du trafic. Dans le même temps, la qualité des réseaux historiques s’est globalement dégradée ; ce contre quoi le gouvernement a décidé, avec raison, de lutter en consacrant 3,6 milliards d’euros dans les dix prochaines années pour la rénovation du réseau (soit 10 millions par jour).

Même s’il convient de réfléchir à une possible évolution du statut des cheminots – dont la première mouture date de 1820 – vers une convention collective de haut niveau, garantissant des conditions de travail et de protection sociale adaptées (complémentaire santé, système de prévoyance, refonte de la grille salariale, etc.), ce statut n’est pas le problème numéro un. Si les métiers ont évolué, ce sont bien les cheminots qui participent à la performance du réseau ; et ces travailleurs du rail ne sont pas des privilégiés (pratiquement la moitié d’entre eux ne sont pas payés plus d’1,3 fois le SMIC).

2) Posons maintenant, de manière constructive, les vraies questions :

Quelle stratégie globale pour la SNCF ? Quel financement et quelles conditions de la reprise de la dette par l’État ? Faut-il transformer la SNCF en une société nationale à capitaux publics ? Quelle mission de service public lui confie-t-on au XXIe siècle ? Quelles doivent être les conditions de l’ouverture à la concurrence ?

Sur ce dernier point, contrairement à l’idée reçue, le texte de la directive européenne sur le quatrième paquet ferroviaire n’oblige pas une ouverture totale. Si elle impose des conditions d’interopérabilité, elle laisse aux États la possibilité d’en choisir les modalités : soit la libéralisation généralisée (option actuellement retenue en France), soit l’obligation de service public. Dans ce dernier cas, on lance un appel d’offres concurrentiel pour un contrat de service public. En Allemagne, où l’on a ouvert la concurrence avant même l’adoption de ce quatrième paquet, 70 % du réseau reste aujourd’hui encore opéré par la Deutsche Bahn. Les modalités et la manière dont on ouvre à la concurrence peuvent ainsi être définies par chaque État membre.

Il conviendrait de combattre des préjugés, comme celui qui consiste à penser qu’une situation monopolistique conduit à un affaiblissement de l’innovation, l’entreprise se reposant sur ses acquis. Ou cet autre principe idéologique selon lequel la concurrence est la mère de toutes les vertus, synonyme de remise en question et d’innovation qui profiteraient finalement à l’usager.

Il conviendrait aussi d’accompagner l’ouverture à la concurrence d’une fiscalité écologique ambitieuse. Cette dimension est absente du projet de loi actuel, alors que nombre d’autres pays européens qui ont ouvert leur secteur ferroviaire l’ont auparavant conforté par une fiscalité écologique ambitieuse sur les transports routiers, en vue d’un transfert modal et d’une valorisation des externalités qui apporte de la ressource supplémentaire. Une telle condition reste à réaliser en France. Le projet d’écotaxe française de 2013 anticipait une recette publique supérieure à 1 milliard d’euros. La LKW-Maut allemande rapporte 4,5 milliards d’euros dont près de 4 pour l’État fédéral qui en reverse 35 % au ferroviaire. Une écotaxe française au moins équivalente devrait être envisagée, accompagnée d’un engagement du gouvernement en vue d’une négociation européenne sur un plancher d’écotaxe routière au niveau de l’Union européenne.

Enfin, même si l’actuel projet de loi n’aborde pas la question des petites lignes, et même si le gouvernement s’est engagé à ce qu’elles ne soient pas remises en cause, le risque est bien réel de les voir fermer demain : d’une part parce que le privé s’en désintéressera ; d’autre part, parce que la SNCF incapable de faire face aux charges d’exploitation de ces lignes secondaires les abandonnera progressivement, sauf à obtenir le renfort financier des Régions, et celui… des contribuables locaux.

Plutôt que d’un bras de fer entre des parties dont aucune ne sortira gagnante – et moins encore les usagers -, c’est de dialogue, d’une réelle négociation et de compromis dont nous avons tous besoin pour adapter intelligemment notre transport ferroviaire au XXIe siècle !

(1)  https://www.bcg.com/fr-fr/publications/2017/transportation-travel-tourism-2017-european-railway- performance-index.aspx

 

 

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2 commentaires

  1. D’accord sur toute la ligne. J’espère que tu n’es pas isolé sur ce point de vue et que vous serez assez nombreux pour le faire entendre.Bon courage.

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